第32章 将企业的原则应用于铁路同样可以降价并服务更多人(2)

作者:亨利·福特

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类型:都市·校园

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更新时间:2019-10-06 16:29

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本章字节:6788字

最低工资为6美元一天。在办公室、维修车间、铁路上,我们精简员工,不再有多余人员。现在一个车间里20名工人的工作量,比以前59人时还要高。


就在不久前,我们一个由1名工头和15名工人组成的工作小组,在铁路上进行铁轨维修和铺道渣的工作。邻近的一条平行铁路上,一个共40人的工作小组,做的工作与他们完全相同。5天后,我们工人完成的长度,超了对方两根电线杆那么长!


我们对铁路进行修缮,几乎整条铁路都重新铺了道渣。同时,还铺设了长达几英里的新铁轨。我们在自己的车间,对火车头和全部机车进行仔细检修,所耗成本也不高。我们发现之前购入的装备,不是质量低劣,便是不适合使用。于是我们重新购入了优质的设备,并确保物尽其用,从而节省了开支。


对于节约,员工是完全配合的。他们把所有能派上用场的东西都留了下来。我们问其中一名员工:“你能在多大程度上把一台发动机利用起来?”他用一本节约记录作了回答。就这样,我们不再投入大量资金。所有事都由盈利提供资金——这便是我们的政策。


火车必须稳定运行,且严守时刻表。现在,货运所用时间已降至原来的三分之二。如果一辆火车停在旁轨上,不能便由它停在那儿了,必须弄清楚它为何停在那儿。


以前,从费城到纽约,货运要花上8至9天,现在则只需要3天半。


关于我们为何能扭亏为盈,人们各有说法。有人说这全是因为,我们把福特的所有货运都改由这条铁路负责。如果说是因为这样,那也不能解释为何我们的运营成本降低了这么多。尽管我们尽可能把货运都改到这条路线上来,那也只是因为它提供了最优质的服务。过去这些年,我们一直试图由这条线路运货,因为它的位置的确很便利。但由于货运滞缓,我们从未能充分利用它。


通过它运货要花上5至6个星期,我们是等不起的;这使得大量资金无法周转,也打乱了我们的生产计划。铁路该有个时刻表;但这条铁路偏就没有。由于货运延误,又引发了许多法律上的纠纷,需要诉诸法律程序解决。做事业不该是这样的。在我们看来,出现了延误,说明我们的工作有问题,须立刻调查问题所在。这才是做事业的样子。


铁路普遍发展停滞。如果底特律托莱多艾恩顿铁路以前的经营模式,是行业内的普遍标准,那铁路业的衰败也不足为奇。有太多铁路,不是由实干家经营,而是被银行家操纵。运营的每一步,以及整个目标,都从金融利益出发——是的,金融,而不是运输。它们之所以普遍衰败,只因为经营者更多是从股市利益角度来看待铁路,而不将心思花在服务大众上。因循守旧,发展停滞,有远见的铁路员工亦没有自由发挥才干的空间。


倘若有10亿美元,能解决问题吗?不能,恐怕只会让情况更糟。投入10亿美元,也只是将现行的铁路管理方法继续下去,而这样的管理方法却正是所有铁路问题的根源所在。


我们过去犯的错误、干的蠢事,正让我们为之付出代价。铁路出现伊始,还需要教导大众怎么利用它,就像得教人们怎么用电话一样。同样,新铁路必须好好运营,以防亏损。然而,在商业史上最腐败的一个时期,铁路开始融资,许多做法也因此被作为先例确立下来,自此,一直影响铁路业的发展。


铁路业一开始便着手做的事情之一,便是打压其他交通运输方式。当时,一个蔚为壮观的全国运河系统正逐渐成形,与之相关的事物也都蓬勃兴盛。铁路公司却买断了运河公司的所有股份,然后放任运河野草遍生,垃圾堆积,壅塞不通。如今,在整个东部和中西部的一些州,仍可觅得这个内陆水运网的遗迹。


人们现正加紧其恢复工程,将它们联结在一起。各种政府委员会或民间团体,都描绘了一副完整水运体系的蓝图,这一体系将为全国提供服务。也正是由于他们的不懈努力与坚定信念,这一计划正逐步取得进展。


但铁路业做的错事还不止这一桩。例如还有,尽可能延长运输距离。这种长时间的延误,导致了后来州际商业委员会的成立。任何对此稍有了解的人,都知道这意味着什么。有一段时间,铁路并不被认为该为商业、制造业及大众出行服务。好像商业之所以存在,就是为了方便铁路从它身上牟取好处。


在这段荒唐的时期里,以最直接的路线,将货物从集装地点运至目的地,算不得好的铁路经营方式;好的经营方式,是要尽量拖延货运时间,绕最远的路,让尽可能多的连接线路也分得一杯羹,让公众去承担时间和金钱上的损失。而上述做法,至今仍未被彻底摈弃。


在经济生活中,由这种铁路政策带来的巨大变化之一,便是经营活动的集中化。集中化并非是出于必要,也并非因为对人们有益,而是因为,别的不说,它使铁路的业务翻了一番。拿两种生活必须品,肉和谷物为例。请先在地图上看看食品加工包装厂的位置,还有牲畜的产地;然后想象一下,这些牲畜被屠宰加工为食品后,又被火车原路送回,你便会发现运输与肉价问题的症结所在了。


再以谷物为例。看过广告的人,都知道我国大型面粉加工厂的厂址;或许他们还知道,它们的厂址并不在粮食产地。大批谷物装满了上千节车厢,千里迢迢,被毫无意义地送到千里之外;被制成面粉后,又不远千里地被送回产地。这一铁路负担,除了能使垄断的面粉加工厂和铁路公司从中获利,别说对粮食原产地的人们,对任何人都毫无益处可言。光是靠这种毫无意义的运输,无需为全国企业做任何益事,铁路就能壮大起来。


肉类、谷物、棉花,若在运输前便制成成品,那运输负担可降低一半以上。在宾夕法尼亚的矿区采煤,用火车把煤送到密歇根或威斯康辛进行筛滤,然后又运回运回宾夕法尼亚;或是,把牛从德克萨斯拉到芝加哥屠宰,然后再运回去;再或者,把堪萨斯的谷物运到明尼苏达,在那里加工成面粉,再运回来——这些做法都愚蠢至极。对铁路业,这样的生意当然划算。但对企业却是相反。交通运输的问题之一,便是这种徒劳的拖来拉去,却鲜有人对此加以关注。如果我们能解决这一问题,使铁路不再做无用的往返运输,我们便能更好地运营管理国家的运输事业。


像煤炭这样的产品,必须从产地运至使用地。工业原材料也是同理——必须把它们从自然产区运至使用地。鉴于原材料不会集中于一个地区,为将它们汇集于中心加工地,大量的运输是有必要的。煤炭、铜、铁、木材,分布地区皆不同,必须将它们集中于一处。


但只要可以,就应尽量实行分散化。我们需要的不是大型面粉加工厂,而是分布在粮食产区内的众多小加工厂。只要可以的话,原材料产地也应该生产制造成品。谷物应在其产地被加工为面粉。以养猪业为主的地区不应只出口生猪,还应出口猪肉、火腿、熏肉。棉花加工厂的选址应靠近棉花产地。以上想法并不具有革命性,在某种意义上,它甚至可谓是倒退的。因为它所提倡的,没有任何新鲜之处,而是以前便有的做法。以前全国的做法都是如此。


那时,我们还没习惯将所有东西都拖来拉去个上千英里,再将运费算到消费者头上。全国各地区应做到自我完善,没必要依赖于铁路运输;应做到自给自足,有富余的再用于出口。然而,除非能设法将谷物、牲畜等原材料加工为商品,否则又怎能做到这一点呢?如果私人企业不提供这些方法的话,至少农民可以相互合作。农民是最大的粮食生产者,却不是最大的粮食销售商,这便是如今农民所面对的最不公平的待遇。这只因为,他们不得不将自己的产品卖给那些能将粮食加工为商品的商人。如果农民能将其产出的谷物加工为面粉,将其饲养的牲畜加工为肉制品,那不仅他们的商品能获得更大的利润,也能使周围地区不再依附于铁路,不被铁路突发状况所困。同时,由于不再让铁路负担其初级产品的运输,运输系统的状况也能得以改善。分散化不仅是合理、可行的,其必要性也日渐显现。许多地方已实践了这一做法;但只有得到推广,运用到更多材料上,分散化才能将其改善运输状况和降低生活成本的作用发挥至最大。


企业不提供服务,便难以获利——这便是给予与索取的自然法则。


我们发现,只要遵照总原则,底特律托莱多艾恩顿铁路便可做到降低运费,并扩大生意规模。我们降了价,可州际商业委员会却不允许这么做!在这样的情况下,将铁路作为企业或作为服务机构来讨论,还有何意义呢?

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